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기사입력 : 2021.12.07 14:10
[여주시 정남수기자]=지난 9월 여주시 제54회 임시회에서 여주시가 도시재생 사업의 일환으로 추진하는 문화예술교 사업비 전액이 삭감되었다. 이항진 여주시장은 11월 22일 정례브리핑에서 “예산을 세워 사업을 추진하는 사람은 설명의 의무가 있듯이 예산을 삭감하는 경우 그 이유에 대해 구체적으로 시민들께 설명의 의무가 있다”며, 이로 인해 이 사업이 지연된다면 “다수의 행복을 저해할 수 있다”고 지적했다.
이렇게 시작된 여주시와 시의회 의원들과의 입장 차이는 제55회 여주시의회 정례회(11.25)에서도 좁혀지지 않았다. K의원은 “여주대교가 위험 D등급을 받은 상태”이므로 앞으로 차량이 늘어날 것에 대비해 새로운 다리의 건설을 검토할 것을 주장했지만 여주시는 안전하다는 입장이다. L의원은 골재 수익금을 문화예술교 건립 비용으로 사용하면 된다는 여주시의 주장에 대해 남은 재원이 얼마 없다며 예산 문제를 거론했다. 또 몇몇 의원들은 문화예술교에 트램을 설치한다는 계획에 유지비 문제로 난색을 표했지만 여주시는 확정된 것이 아니라는 입장이다. K의원의 중앙동 도시재생사업과 관련해 전국 도시재생 성공률이 10%도 안 되는데 굳이 추진하는 이유가 무엇인가라는 질의에 대해 여주시는 도시재생 사업이 시행된 지 얼마 되지 않아 성공률을 평가하기에는 아직 이르다는 입장이다.
남한강을 가로질러 시청과 오학동을 잇는 인도교인 문화예술교는 민선7기 “사람중심 행복여주”를 만들기 위한 공약사항으로 사람 중심의 쾌적한 교통 환경과 볼거리, 나아가 여주시 구도심 도시재생 사업의 지렛대로 삼아 시민들의 삶의 질을 향상시키겠다는 것이 여주시의 구상이다.
이처럼 여주시와 일부 시의원들의 서로 다른 주장에 대해 주민들은 무엇이 사실인지 의아해 하고 있다. 이는 민선8기 여주시장을 뽑는 내년 지방선거에서도 중요한 이슈로 다뤄질 것이 자명하다. 그렇다면 각각의 주장을 뒷받침하는 근거는 무엇이고, 어떤 주장이 더 사실에 부합한지를 검증해보자. 핵심 쟁점은 다음 세 가지다.
팩트1 여주대교는 위험 D등급을 받은 상태다?
팩트2 준설토 수익금이 얼마 남지 않았다?
팩트3 문화예술교에 트램을 설치한다?
팩트4 전국 도시재생 성공률이 10%도 안 된다?
▶ 팩트1 여주대교는 위험 D등급을 받은 상태다?
여주대교는 1996년 12월 30일에 준공했다. 교량의 사용성과 안전성은 사회적, 경제적 손실은 물론 인명 사고까지 유발시키므로 2년마다 한 번씩 정밀안전점검을, 5년에 한 번씩 정밀안전진단을 받는다. 이 점검과 진단 결과에 따라 적정한 유지보수를 실시해야 한다. 여주대교는 2002년부터 2020년까지 4번의 정밀안전진단을 받았는데 2002년에 B등급, 2009년에는 C등급, 2014년에 B등급, 2020년 C등급을 받았다.
B등급은 “경미한 결함이 발생하였으나, 기능 발휘에는 지장이 없으며 내구성 증진을 위하여 일부 보수가 필요한 상태”를 말하며, C등급 역시 “전체적인 시설물의 안전에는 지장이 없으며, 주요부재에 내구성, 기능성 저하 방지를 위한 보수나 보조부재에 간단한 보강이 필요한 상태”를 말한다.
2020년 3월, <여주대교 정밀안전진단 결과표>의 점검 실시 결과와 현황에 따르면 교면에 아스팔트 부분 재포장을 했으며, 난간 교체, 주입 보수 등을 완료해 C등급을 받았다. 여주대교에 대한 정밀안전진단 결과는 ‘중대결함은 없음’이다. 다음 점검 연도는 2025년이다. 그러므로 여주대교가 위험 D등급을 받았다는 주장은 사실이 아니다.
▶ 팩트2 준설토 수익금이 얼마 남지 않았다?
2020년까지 국고수익금을 제외한 여주시 골재수익금은 약 266억 원이다. 다만 여주시가 한강살리기사업으로 현재 보유한 잔여 준설토를 모두 판매했을 경우에 예상되는 여주시 총 수익금은 약 546억 원이다.
여주시는 현재까지 신륵사출렁다리조성사업에 170억 원, 현암둔치 시민공원 조성사업에 100억 원(40억 지출 예정), 문화예술교 사업에 270억 원(지출 예정) 등 모두 540억 원을 여주시 골재수익금으로 사용하거나 계획 중이다.
따라서 문화예술교를 포함하여 여주시가 추진하고자 하는 사업은 모두 골재수익금으로 충당이 가능하다.
▶ 팩트3 문화예술교에 트램을 설치한다?
트램과 BRT(간선급행버스체계)는 새로운 교통수단이다. 트램은 도로에 깐 레일 위를 주행하는 노면전차다. 전기를 사용해 오염 물질이 적고 공사비도 적게 드는 친환경 교통수단이다. BRT는 주요 도로에 전용차로를 설치해 전기버스가 운행되는 대중교통시스템으로 도시철도 시스템을 버스운행에 적용 정시성을 확보해 ‘땅 위의 지하철’로 불린다.
여주시는 GTX-A의 여주 연장, 월판선, 수광선 등 준고속철도 연결로 교통수요의 증가가 예상되고, 정부의 2050 탄소중립 정책방향과 저탄소 실현에 따른 대중교통 중심의 교통체계 개편이라는 취지에 따라 2020년 7월부터 여주시 신교통수단 도입 및 연계교통망구축 연구용역을 추진하였다. 문화예술교와 신교통수단은 별개의 사업이란 것이다.
여주시 관계자의 말은 이렇다.
“용역 과정에서 여주역을 중심으로 주요 도심을 연결하는 문화, 관광, 생활SOC벨트 조성으로 대중교통 중심의 도시개발이라는 관점이 대두되면서 별도의 사업이었던 문화예술교에 신교통 수단인 트램과 BRT의 도입이 검토되었다. 연구용역 수행 결과 트램은 점봉에서 여주역, 오학 구간 노선이 B/C 0.72로 경제성이 다소 부족한 것으로, BRT는 점봉~여주역~시청~오학 노선의 경제성(1.49)이 높은 것으로 나타났다.”
현실적으로 트램은 현행 법령 미비, 경제성 부족으로 단기적 추진은 어렵다. 하지만 향후 GTX-A 여주연장, 수광선 여주역 정차 등 새로운 교통수요에 탄력적으로 대응하기 위해 문화예술교에 신교통수단(2차선) 통행이 가능하도록 중장기 계획으로 추진하는 것은 바람직하다는 것이 여주시의 입장이다.
이에 따라 여주시는 트램 시행 전 단계에서 전용차로 확보, 정차역 신설 등 장래 트램으로 변경이 가능하도록 하여 2025년 송도~강릉, 2027년 수광선 개통에 맞춰서 경제성이 확보된 BRT를 우선 추진하고 장래 경제성이 확보되면 트램이 투입될 수 있도록 추진한다는 계획이다.
▶ 팩트4 전국 도시재생 성공률이 10%도 안 된다?
도시재생은 2013년 『도시재생활성화 및 지원에 관한 특별법』이 제정되고, 2014년 부산 동구와 충북 청주의 연초제조창을 대상으로 한 도시경제기반형 선도지역 사업이 최초로 시행되었다. 또한 문재인 정부는 국책사업으로 낙후된 지역을 선정해 50조 원을 투입하는 도시재생 뉴딜 사업을 추진하고 있다.
본격적인 국가정책으로 도시재생 사업이 추진된 지는 아직 10년이 채 되지 않았다. 도시재생 사업은 재건축•재개발의 도시 정비사업과 달리 기존 모습을 유지하며 노후 주거지와 쇠퇴한 구도심을 지역 주도로 활성화해 도시 경쟁력을 높이고 일자리를 만드는 도시혁신 사업이다. 따라서 길게는 수년간 지역 주민과의 공론화 과정을 거친다. 이 기간 동안 시민들의 역량강화와 지역주민의 공동체 활성화가 이루어진다. 이제 사업 준공이 이루어지고 있는 단계임을 감안할 때, 성공률을 평가하기에는 이른 시기다.
